close

Se connecter

Se connecter avec OpenID

Chapitre 1. Villes et développement durable.

IntégréTéléchargement
Thème 2. Aménager la ville.
Chapitre 1. Villes et développement durable.
GEOGRAPHIE. Thème 2. Chapitre 1. Villes et développement durable.
Lire le cours du manuel p. 160, 162, 164 et 166.
REPERES
SPATIAUX
- Les 20 plus grandes agglomérations du monde (voir le classement et carte sur le site PopulationData.net :
http://www.populationdata.net/index2.php/cartes?option=palmares&rid=4&nom=grandes-villes et
http://www.populationdata.net/indexcarte.php?option=palmares&lid=4&nom=grandesvilles&mid=2412&nomcarte=monde-carte-grandes-villes )
- Repérer à l’échelle d’une ville différents types d’espaces urbains.
→
CONNAISSANCES
NOTIONS ET
VOCABULAIRE
CAPACITES
→
→
→
→
Décrire et expliquer les points communs et les différences entre les développements et les problématiques des villes
de Mexico et de Londres.
Décrire la croissance urbaine et expliquer ses conséquences (étalement urbain et inégalités socio-spatiales).
Caractériser les différents modes de transports en ville et présenter les dynamiques actuelles.
Présenter des politiques de développement durable en ville.
Expliquer pourquoi il n’existe pas une politique de développement durable appliquée à la ville MAIS des politiques
locales applicables à des situations variées.
Croissance urbaine – croissance démographique – exode rural – taux d’urbanisation – étalement urbain –
mégalopole – conurbation – bidonville – périphérie – gentrification – zone pavillonnaire – mixité sociale et
fonctionnelle – mobilité urbaine – métropolisation – autoroute urbaine – transport informel – mobilité
douce – transport en site propre – intermodalité – écoquartier – bâtiment HQE.
► Etudier un ensemble documentaire composé de plusieurs types de documents (étude de cas).
► Utiliser Google Maps / localiser des espaces urbains.
Etudes de cas : Mexico et Londres
I. Un monde d’urbains.
II. Transports et mobilités.
III. Aménager des villes durables.
Etude de cas 1. Londres-Mexico. Extension urbaine et inégalités.
I. Un monde d’urbains.
A. La croissance urbaine.
► Taux d’urbanisation en hausse : 1900 = 10%, 2007 = 50%, 2050 = 70% (?).
► Augmentation du nombre de grandes villes : 1950 = 75 villes de plus d’un million d’habitants, 2010 = 500 villes
dont une trentaine de villes de plus de 10 millions d’hab.
► Différenciation Nord/Sud pour la croissance urbaine.
Croissance urbaine ancienne (2e ½ du 19e s., croissance démographique et exode rural massif), Taux
NORD
d’urbanisation actuel supérieur à 75%.
Le nombre d’urbains augmente peu, cependant les villes s’étalent (= phénomène d’étalement urbain).
Situations contrastées dans les pays du Sud. Les taux de croissance urbaine sont plus élevés que
SUDS
dans les pays développés à cause des fortes croissances démographiques et de l’exode rural. Taux
d’urbanisation variés : Amérique latine = 75%, Asie, Afrique = 40%.
► La croissance de la population urbaine mondiale est due essentiellement à la croissance urbaine des pays du
Sud.
B. L’étalement urbain.
► La croissance urbaine entraîne l’étalement urbain c’est-à-dire l’augmentation de la superficie des villes. Cet
étalement produit des villes aux limites floues. Les villes sont constituées d’un centre puis d’une
périphérie/banlieue et d’une couronne périurbaine.
► Dans les pays développés on assiste à la constitution de mégalopoles (ensemble urbain de très forte densité
s’étalant sur des centaines de kilomètres composé de métropoles reliées entre elles par des axes de
communication) et/ou de conurbation. Les espaces urbains s’étalent du fait de l’extension des banlieues qui
grignotent les terres agricoles/rurales.
► Dans les pays du Sud on assiste régulièrement à une croissance anarchique des villes mais ce phénomène est
fonction de la capacité des pouvoirs publics à pouvoir planifier cette croissance. Néanmoins l’étalement urbain
pose souvent des problèmes de rationalisation de l’espace urbain : développement de quartiers insalubres dont
les bidonvilles, manque d’équipement urbain (réseau d’égout, de gaz, d’électricité…), d’infrastructures publiques
(hôpitaux, écoles,…).
C. Les inégalités socio-spatiales.
► La croissance urbaine et l’étalement urbain produisent des inégalités socio-spatailes qui marquent le tissu urbain.
► Les populations aisées s’installent dans les quartiers périphériques mais on assiste également à un retour des
ces populations dans les quartiers centraux rénovés : on parle de gentrification des centres. Se développent
également des Gated community qui sont des quartiers sécurisés, ce phénomène se rencontre beaucoup dans
les pays du Sud.
► Les populations les plus défavorisées s’installent dans les quartiers périphériques (comme dans les grands
ensembles) ou dans des quartiers centraux dégradés (comme les friches industrielles). Les bidonvilles se
rencontrent dans toutes les parties de villes mais les plus grands se situent en périphérie.
► Les classes moyennes s’installent dans les suburbs qui sont des lotissements d’habitats individuels (= zones
pavillonnaires).
► Les situations sont souvent variées selon les villes mais on constate davantage de mixité sociale dans les pays
du Nord que ceux du Sud.
► Les espaces urbains sont également marqués par la spécialisation de certains quartiers dans des activités
particulières, on parle de zonalité fonctionnelle. Certains espaces sont dédiés à l’habitat, d’autres aux loisirs,
d’autres encore au commerce ou à l’industrie… Cette différenciation des espaces urbains produit des
déplacements urbains de plus en plus fréquents et longs au sein des villes.
Etude de cas 2. Londres-Mexico. Tansports et mobilités.
II. Transports et mobilités.
A. Des mobilités accrues par l’urbanisation.
► La croissance urbaine et l‘étalement urbain provoquent un accroissement des mobilités au sein des villes entre
les différents espaces (notamment domicile-travail) = mobilité urbaine.
► Les mobilités sont également importantes entre les différents centres urbains = mobilités interurbaines. Ce
phénomène est renforcé par la métropolisation c'est-à-dire la concentration des activités de commandement
dans les grandes villes. Les habitants des petits centres urbains doivent se déplacer dans les grandes villes afin
d’avoir accès aux services de celles-ci.
► On constate que l’étalement urbain se produit majoritairement le long des axes de communication puis en tâche
d’huile.
B. Le règne de l’automobile et ses conséquences.
e
e
► L’automobile a répondu à la hausse des mobilités dans la 2 ½ du 20 s. et toutes les grandes agglomérations ont
pensé leurs aménagements et leur développement en favorisant la circulation automobile (rocades, autoroutes
urbaines, larges avenues, radiales vers l’espace périurbain…). Les citadins des pays développés sont donc
dépendants de l’automobile.
► Dans les villes du Sud le nombre de voiture explose mais le taux de motorisation est généralement plus faible que
dans les pays développés ; le transport informel (motocyclette, taxi-moto, taxi collectif) demeure très important et
constitue souvent la seule alternative à la voiture individuelle pour les populations défavorisées.
NY
Shanghai
Londres
Bombay
Mexico
Sao Paulo
Paris
Nbre
de
voitures
209
73
345
36
360
368
290
/1000 hab.
► La voierie occupe un espace très important dans les villes comme en Amérique du Nord ou au Japon où la
voierie occupe entre 50 et 60 % de la superficie des villes.
► Ce modèle de gestion des mobilités ne répond plus aux enjeux actuels car l’automobile pose de nombreux
problèmes :
- Saturation du trafic et engorgement des centres-villes.
- Nuisances : pollution atmosphérique, bruit, impact sanitaire…
- Renforcement des inégalités sociales car les populations défavorisées des périphéries ne peuvent pas se déplacer
aisément faute de véhicule individuel.
► Afin de limiter l’usage de la voiture certaines villes ont adopté des solutions comme le péage urbain, la circulation
alternée ou encore le stationnement réglementé et payant…
C. Penser et développer des modes de transports durables.
► Afin de développer des modes de transports durables les villes tendent à limiter la circulation automobile en
développant d’autres modes de transports.
- Développement de comportements alternatifs de l’automobile : covoiturage, autopartage, voiture en libreservice,…)
- Développement du vélo et des pistes cyclables, vélo en libre-service…
- Développement des transports en commun : bus, tram, métro, TER…
- Aménagements urbains pour favoriser les transports en commun en site propre c'est-à-dire que les transports
collectifs circulent sur une voie réservée ce qui assure une vitesse régulière, des horaires fiables et la sécurisation
des passagers.
- Développement de l’inter modalité c'est-à-dire la connexion de différents modes de transports.
► Néanmoins le développement des transports en commun nécessite que les acteurs publics puissent organiser et
financer ces aménagements ce qui est parfois compliqué pour certaines villes du Sud.
► Penser des modes de transports durables nécessite de repenser l’organisation des villes en limitant l’étalement
urbain, le zonage urbain en favorisant la mixité fonctionnelle.
Etude de cas 3. Londres-Mexico. Aménager des villes durables ?
III. Aménager des villes durables.
A. Ville et développement durable.
e
e
► Dès les 18 -19 s., les villes se sont développées avec un souci du bien-être : préservation d’espaces verts (=
verdissement), mise en place de réseau de distribution (eau, gaz,…), collecte et retraitement des déchets,
transports en commun…
e
e
► Cependant l’accélération de la croissance urbaine du 20 et du 21 s. risque de porter atteinte aux villes et à la
qualité de vie des citadins.
► En 1933, des architectes et des urbanistes publièrent la Charte d’Athènes qui définit un mode de développement
urbain. Ce modèle ne répond plus aujourd’hui aux exigences du développement durable.
► En 1994 est adoptée la Charte d’Aalborg lors de la Conférence européenne sur les villes durables qui s’est tenue
au Danemark ; ce texte définit les principes de durabilité des villes :
- Prise en compte de l’existant dans l’élaboration des projets urbains.
- Insertion du bâti dans l’environnement.
- Mixité fonctionnelle.
- Réduction des mobilités.
- Urbanisation participative, singularité des réponses.
► Mais la ville durable est aujourd’hui plus une théorie liée à des conférences internationales qu’une réalité
concrète. L’ensemble des acteurs de la ville (autorités municipales, entreprises, citoyens…) doivent aujourd’hui
inscrire leurs pratiques spatiales dans le cadre d’Agenda 21.
B. Les écoquartiers, modèle de ville durable ?
► Un écoquartier est un nouveau quartier construit de toutes pièces à la périphérie des villes ou sur des friches
(industrielles, ferroviaires) à reconvertir. Il tente à l’échelle micro-locale d’illustrer ce que pourrait être la ville en
satisfaisant les exigences de développement durable.
► Les écoquartiers doivent donc viser :
- La protection de l’environnement : réduction de l’impact environnemental du mode de vie urbain (utilisation des
énergies renouvelables, bâtiment à basse consommation d’énergie,…), importance des espaces verts, réduction
des mobilités, développement des mobilités douces,…
- Le développement économique : implantation d’activités économiques au sein du quartier d’habitat (= mixité
fonctionnelle) afin de développer une vie économique locale et de réduire les mobilités.
- La réduction des inégalités sociales : mixité sociale encouragée par la construction de logements accessibles à
des catégories sociales défavorisées (co-propriété, loyers modérés,…).
► Cependant les écoquartiers ne sont parfois que des vitrines « écologiques » et ils encouragent assez peu la
mixité sociale car les logements sont plus chers que des logements classiques.
► Les écoquartiers sont des expériences pour développer des villes durables mais leur modèle ne peut cependant
s’appliquer à l’échelle d’une ville.
C. Contrastes Nord/Sud.
► Les situations des villes sont très contrastées notamment entre les villes du Nord et celles du Sud qui sont
confrontées à des problématiques souvent différentes. Il n’existe donc pas de modèle unique de ville durable et
les situations ne peuvent se traiter que localement.
► Au Nord, les villes doivent s’adapter aux contraintes du développement durable en développant les transports en
commun et les mobilités douces (vélo, marche à pied…), en encourageant la mixité sociale et fonctionnelle, en
favorisant la construction de bâtiments HQE (haute qualité environnementale) et l’aménagement d’espaces
verts… Les écoquartiers font partie des politiques menées dans les villes du Nord.
► Dans les villes du Sud les problèmes sont autres : il s’agit avant tout de construire des villes vivables dans
lesquelles les besoins urgents des populations soient assurés. Les grandes villes du Sud doivent donc avant tout
développer les réseaux collectifs (égouts, eau, gaz, assainissement…) et les équipements collectifs. Elles
doivent lutter contre l’habitat non réglementé et la fragmentation socio-spatiale à travers des politiques publiques
efficaces d’aménagement urbain. Néanmoins dans certains pays se développent des projets très ambitieux de
ville durable comme à Abu Dhabi.
Auteur
Document
Catégorie
Uncategorized
Affichages
4
Taille du fichier
86 KB
Étiquettes
1/--Pages
signaler