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n˚ 16 - Juin-Juillet-Août 2016
motogp, moto2, moto3, superbike, supersport, endurance : 100 % sport, 100 % passion
#16
motogp
interview
rossi
Cadalora : le retour
lorenzo au petit trot
Brad binder se confie
visite chez Smith
superbike
nicky hayden
ne lâche rien
80e Bol d’Or
Infos pratiques
rétro : 10 éditions
exceptionnelles
viÑales
le futur du motogp
Technique
- Les ailerons
- Les casques
- Mag Öhlins
Historique
- Le génie français
en Grands Prix
- Sheene : 1er titre
N° 16 - 5,90 € - Juin-Juillet-Août 2016 - Trimestriel
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CANADA: 8.80 $CAD - MAROC: 70 MAD - SUISSE: 10.60 CHF - AND: 5.90€ - MAURICE: 7€ - ALLEMAGNE : 6.60 €
Technique / l’aérodynamisme
Aérodynamique
Les ailerons
en question
L’aérodynamique et la moto de Grands Prix, c’est un peu une
histoire à la « je t’aime, moi non plus ». Retraçons-la brièvement.
J
Par Marc Seriau. Photos DR et Jean-Aignan Museau.
usque dans les années soixante,
les essais aérodynamiques se
cantonnent à vouloir obtenir un
meilleur profilage (Cx) pour atteindre
une plus grande vitesse de pointe.
Les motos de Grands Prix disposent
alors fréquemment de carénages intégraux,
versions à peine simplifiées des machines
de record. En 1958, pour faire diminuer
la vitesse jugée trop dangereuse à cette
époque, la FIM interdit ces éléments, le plus
souvent fabriqués en aluminium, en imposant
de voir intégralement le pilote et en fixant
038 /GP rACING - Juin-Juillet-Août 2016
des dimensions maximales pour le carénage
et le garde-boue. Suivant l’exemple
des Formule 1 et apparus pour la
première fois sur une MV aux essais
de Spa-Francorchamps au début des années
70, les ailerons n’ont ensuite eu de cesse
de réapparaître épisodiquement de temps
à autre sans jamais vraiment réussir
à s’imposer. Ainsi, on peut citer, entre
autres, la monstrueuse TZ 750 Yamaha
Viko du Néo-Zélandais Rodger Freeth,
puis la Suzuki R 500 de Barry Sheene
en 1979, la Elf2 en 1984, les Yamaha
YRT 500 de Max Biaggi et Carlos Checa
en 1999 et la Ducati de Casey Stoner
en 2009/2010. Et c’est justement Ducati
qui a persévéré dans cette voie, développant
ces appendices aérodynamiques pour
aboutir aux monstruosités qui commencent
à jaillir partout cette saison (ci-dessus).
Mais là, on ne cherche plus à aller plus
vite, bien au contraire, mais à engendrer
de l’appui sur le train avant. Le but ?
Obtenir une meilleure adhérence en
courbe et retarder le déclenchement
du Traction Control à l’accélération.
Juin-Juillet-Août 2016 - GP rACING /039
Technique / l’aérodynamisme
1
Méthode de travail
de l’équipe CGBM Evolution
Mathieu Grodecœur, ingénieur
en chef, répond à nos questions
Luttant en Moto2, une catégorie quasi monomarque régie par
un règlement moteur très strict, l’équipe CGBM Evolution (qui
aligne les teams CarXpert Interwetten et Garage Plus Interwetten
en Grands Prix) s’est logiquement intéressée à l’aérodynamique
depuis 2014. Grâce à un rare partenariat avec l’HEPIA (Haute école
du paysage, d’ingénierie et d’architecture de Genève) qui abrite
le CMEFE (Groupe de compétences en mécaniques des fluides
et procédés énergétiques) dirigé par le professeur Patrick Haas,
elle a pu mettre en application, avec l’aide de l’ingénieur Christophe
Balistreri, certaines de ces hypothèses puis, comme nous allons le
voir, passer à un niveau très nettement supérieur. Pour cela, nous
avons interrogé Matthieu Grodecœur, l’ingénieur en chef de l’équipe
basée à Signes, à un jet de pierre du circuit Paul-Ricard, en France.
À quand remontent vos premiers travaux en soufflerie ?
Nous avons commencé en 2014, avec la Suter, puis continué en
2015 avec la Kalex. Nous entamons donc notre troisième année.
Était-ce le seul domaine où tout était encore à découvrir,
dans cette catégorie Moto2 ?
À quelques exceptions près, nous avons tous le même cadre,
le même moteur, la même essence, les mêmes pneus, la même
électronique, le même carénage, etc. Il s’agit donc d’un des domaines
où il y a encore un peu de liberté, même si tout n’est pas permis.
Par quoi avez-vous commencé votre travail ?
Paradoxalement, par les éléments extérieurs à la moto, comme
la position des pilotes et les casques. Si on prend l’exemple du
casque de Dominique Aegerter, un Arai, nous sommes donc partis
du modèle 2014, le RX7GP, qui avait pour unique but la sécurité.
Il était donc plutôt rond et assez mauvais d’un point de vue
aérodynamique. Nous lui avons confectionné des petits éléments
aéro afin de le mettre au même niveau que ses concurrents.
La soufflerie ayant validé ces add-ons, Dominique les a utilisés
au Grand Prix des Amériques 2014. Mais pour l’anecdote, quand
le fabricant japonais s’en est aperçu, il a pris peur et nous a
demandé de les retirer pour la course, ce que nous avons fait.
Quelques mois plus tard, au Grand Prix d’Italie, au Mugello,
il a présenté une copie conforme de nos travaux, disponibles
pour tout le monde. Puis, en 2015, ils ont intégré la modification
directement dans le modèle, sans avoir à utiliser d’add-ons. Ceci
dit, même si ce nouveau casque intègre d’origine la forme de nos
modifications, nous avions déjà travaillé sur une autre amélioration
grâce à deux nouveaux flaps. Essayée à Indianapolis et à nouveau
interdite, elle a fait son apparition sur le casque officiel Honda
à Valence 2015. Même si leur prudence nous fait sourire et qu’ils
refusent de nous attribuer la paternité de ces évolutions, nous
prenons leur adoption comme une reconnaissance de notre travail.
Après avoir peaufiné les casques et la position des pilotes,
par quoi avez-vous continué ?
Nous avons adapté chaque moto à son pilote. Kalex fournit un
carénage unique pour tout le monde puisque chaque pilote a sa
morphologie propre. Nous sommes obligés d’utiliser le carénage Kalex
mais nous pouvons l’adapter en le découpant un peu et en lui ajoutant
de petits éléments, la plupart du temps internes. C’est ce que nous
avons fait et nous avons donc amélioré le profilage de nos trois motos.
Quels enseignements en avez-vous tirés ?
Nous avons découvert qu’il était à peu près impossible de planifier
précisément une journée d’essais car beaucoup de choses que
l’on pensait logiques, ne fonctionnaient pas. L’air ne va jamais où
l’on croit ! (Rires) Là, le rôle de Patrick Haas a été déterminant car
il nous a fait comprendre que l’aérodynamique était plus compliquée
que ce que l’on croit et qu’il fallait se méfier des « fausses bonnes
idées » qui paraissent évidentes. En gros, deux composantes
interviennent en aérodynamique, et il convient de bien les
différencier : le flux d’air et les distributions de pression. Pour
prendre une image facilement compréhensible, ça ne sert à rien
de peaufiner un élément s’il se trouve dans une zone de dépression.
Il aura beau être très profilé, cela n’apportera rien du tout.
AVEC les
ailerons,
les motos ont moins
tendance à cabrer
et déclenchent leur
anti wheelie plus
tard, permettant
ainsi de mieux
accélérer...
2
040 /GP rACING - Juin-Juillet-Août 2016
vitesse de pointe. Aujourd’hui, nous allons au-delà puisque
nous travaillons aussi sur le SCz, c’est-à-dire sur la portance,
comme le fait Ducati depuis plusieurs années avec ses
ailerons. De par leur forme, toutes les motos ont tendance
à se délester de l’avant avec la vitesse, ce qui les rend
instables. Les ailerons des Ducati ont pour effet de
rendre négatif le Scz et d’appuyer ainsi l’avant au sol.
Mais Ducati a un moteur très puissant qui lui permet
cela, vous non ! Il est certain que l’appui se paye de
toute façon par une dégradation de l’aérodynamisme...
1
Le jeu consiste à garder le SCx le plus faible possible,
tout en baissant le Scz le plus proche de zéro. C’est
un travail que Kalex a également mené, entre 2015
et 2016. Leur carénage est maintenant un peu moins
bien profilé mais sa portance a été divisée par deux.
Concrètement, on comprend comment étudier les flux d’air,
avec de la fumée ou des brins de laine, mais comment
mesure-t-on les distributions de pression ?
C’est là où nous avons eu la chance de faire un énorme pas
en avant grâce à la soufflerie de Genève ; nous sommes passés
d’une certaine forme d’empirisme au stade du calcul. Sans la
CFD (Computational Fluid Dynamics ou MFN, mécanique des
fluides numérique), vous pouvez passer des journées entières en
soufflerie sans avancer dans la bonne direction. Le calcul nous
a énormément aidés, mais cela représente un travail titanesque.
Êtes-vous toujours dans une phase de progression
ou avez-vous atteint une sorte de « point dur » ?
Nous continuons à progresser, d’autant que,
toujours avec l’aide de l’HEPIA, nous explorons
une nouvelle voie qui semble prometteuse. Mais
de cela, nous parlerons dans un autre numéro...
Comment cela ?
Il a d’abord fallu numériser entièrement la moto en trois dimensions,
extérieurement et intérieurement, avec et sans carénage. Il a fallu,
par exemple, fabriquer un banc d’essai pour mesurer la porosité du
radiateur, afin de rendre plus précis le modèle mathématique. Cela
a pris plus de six mois et c’est encore une fois l’HEPIA qui s’en est
chargé. Les premiers résultats nous ont montré les zones à travailler
(flux d’air collé en bleu, décollés en rouge) et l’équipe du professeur
Haas a dressé la liste des éléments les plus perturbateurs. De là, nous
avons dessiné de nouvelles pièces en 3D, nous les avons introduites
dans le modèl, puis validées sur ordinateur. Ensuite, nous avons
fait réaliser en prototypage rapide, essayé en soufflerie. Nous étions
donc passés des « bouts de carton » à un vrai travail d’ingénierie,
mais cela aurait été impossible sans l’expertise de Patrick Haas.
Alors concluons en parlant du présent ; les ailerons
viennent d’être interdits en Moto2 car personne n’a
demandé à les utiliser. Vous avez pourtant testé des
palettes aérodynamiques censées améliorer le flux arrière
aux essais du Grand Prix du Qatar sur la moto de Dominique
Aegerter. Pourquoi ne pas continuer dans cette voie ?
Ces palettes étaient intéressantes mais nous avons
trouvé autre chose, de bien plus discret...
Votre travail est-il copié ?
Oui. Je ne citerai pas de nom mais avec les changements de
personnel, il y a forcément des transferts de technologie. Cela
ne nous fait pas plaisir mais nous n’y pouvons rien. J’imagine
qu’aujourd’hui, Ducati ne doit pas être ravi de voir la Yamaha
de Lorenzo affublée d’immenses ailerons. Mais c’est le jeu en
compétition : avoir toujours un pas d’avance sur ceux qui copient...
Le but de tous ces travaux est de diminuer le SCx ?
Au début oui, avoir un meilleur profilage pour avoir la plus grande
3
4
1 La Kalex du team CarXpert dans
la soufflerie de Genève. Des ailerons
verticaux ont été développés pour
réduire la traînée. Ils ne seront pas
utilisés en course, puis interdits dans
cette catégorie Moto2. 2 Un rendu CFD
permet de déterminer les zones où les
modifications seront les plus efficaces
(en bleu). 3 Ailerons de la Ducati, en
2015 et début de saison 2016. 4 Ailerons
Ducati apparus au Mans cette année.
L’appui (parties horizontales) et la traînée
(parties verticales) ont été travaillés.
Juin-Juillet-Août 2016 - GP rACING /041
Technique / l’aérodynamisme
2
3
Les travaux extrêmement novateurs
de Red Blue Motorbikes
Renzo Pesciallo, ingénieur et
chef des projets R&D, nous éclaire...
Aujourd’hui, quand on interroge les
pilotes MotoGP, on ne perçoit guère un
avis tranché sur l’apport positif engendré
par les ailerons. Pourtant, leur multiplicité
et leur accroissement en taille sont la
preuve tangible que les ingénieurs sont
persuadés de leur bien-fondé. Seulement,
concurrence oblige, ces derniers se taisent !
ou encore de « l’accompagner » lorsque
celui-ci quitte le véhicule (partie arrière).
Concernant ce dernier point, le professeur
Patrick Haas a développé des appendices
efficaces afin de diminuer le sillage.
Les deuxièmes sont installés pour générer
des forces verticales tout en essayant
de ne pas engendrer trop de traînée.
Pour obtenir quelques chiffres et nous
rendre compte du réel effet de ces appendices
aérodynamiques, nous nous sommes tournés vers
Renzo Pesciallo. Cet ingénieur de renom est le
chef des projets R&D chez Red Blue Motorbikes
(www.rbmb.ch), une société d’engineering
fondée en 2009 à Lugano qui s’occupe de
coordonner et réaliser des projets R&D novateurs
dans le secteur des motos de compétition, soit
pour des constructeurs, soit pour des teams.
Elle emploie pour cela des collaborateurs répartis
dans nombre de grandes écoles et universités
suisses et italiennes. Elle s’est fait connaître
d’abord avec le projet MotoTI2 (2009-2012)
et depuis 2013, grâce au projet nommé SMARTTRIM, dont l’objectif est de rendre l’assiette de
la moto le plus stable possible en agissant sur
trois niveaux : mécanique d’abord (Anti Pitch
System), aérodynamique ensuite (Articulated
Wing System), électronique enfin (Smart
Trim System). Pour cela, elle utilise
une Vyrus 986M2 (homologuée Moto2),
car il s’agit de la seule moto de course
avec suspension antérieure à quadrilatère
déformable en vente sur le marché. À l’inverse
d’une fourche télescopique, cela permet,
entre autres, de fixer les ailerons près de l’axe
de roue avant, là où ils ont leur effet optimal.
Quels sont les développements aérodynamiques
que vous êtes en train de faire sur votre moto ?
Quelles sont les limites des ailerons sur une moto ?
Tout d’abord, les limites imposées par
le règlement technique. Typiquement,
les limites sont dimensionnelles et sont aussi
dues à l’interdiction d’appliquer des dispositifs
aérodynamiques mobiles. Les autres limites
sont données par les asymétries aérodynamiques
des interfaces de l’ensemble physique « pilotemoto-chaussée ». La moto s’incline, le pilote
peut même se déplacer par rapport à l’axe
de la moto, mais la chaussée reste horizontale.
Quelles sont les difficultés dans le développement
d’appendices aérodynamiques pour moto ?
Il faut commencer par séparer les appendices
installés pour améliorer le flux et donc
diminuer la traînée, de ceux destinés à créer
de l’appui (déportance). Les premiers ont pour
objectif de « préparer » l’écoulement d’air
(partie avant du véhicule), ou de le « guider » le
long du véhicule (pour éviter qu’il ne se décolle)
042 /GP rACING - Juin-Juillet-Août 2016
Nous venons de terminer le développement
de la forme et des dimensions des ailerons
du système AWS qui sont installées dans
la partie basse de la moto, tout près de
l’axe de la roue avant. Ainsi, leur effet sur
la dynamique du véhicule est maxi. Les tests
en soufflerie chez HEPIA, à Genève, ont
donné des très bons résultats. Au mois de
juin, nous avons programmé les tests en piste.
Maintenant, nous sommes en train de rendre
ces ailes mobiles en développant un système
de contrôle électromécanique (basé, entre
autres, sur des capteurs optiques), qui déploie
les ailerons au-dessus d’une certaine vitesse
et les maintient à l’horizontal, même quand
la moto prend un virage. L’étape suivante
consistera dans la variation de l’angle
d’incidence des ailerons en fonction de
l’accélération et de la vitesse du véhicule.
Mais c’est totalement interdit
par le règlement MotoGP !
Nous sommes bien sûr conscients que
le règlement FIM ne permet pas l’installation
d’appendices aérodynamiques mobiles,
mais Red Blue Motorbikes reste fidèle
à son objectif de « driving innovation ».
J’aimerais souligner le fait que des
appendices mobiles ne sont pas seulement
efficaces du point de vue aérodynamique,
mais ils sont également plus sûrs pour les pilotes.
Le système AWS sera-t-il le seul dispositif
aérodynamique du projet R&D SMART-TRIM ?
Non. Ce système a pour but de mieux
stabiliser l’avant de la moto, surtout dans
les virages à haute vitesse, ainsi qu’en
ligne droite. Nous obtenons également
des améliorations en phase d’accélération
pour un effet antiwheeling. L’étape
aérodynamique suivante du projet
consistera à utiliser les compétences
et les expériences développées pour réaliser
un frein aérodynamique intelligent. Ceci
a pour but d’améliorer l’efficacité du freinage
de la moto ainsi que de réduire le tangage.
Ça sera donc probablement un dispositif
appliqué à l’arrière de la moto...
Pour tenter d’y voir plus clair
Patrick Haas, aérodynamicien,
décrypte pour nous les
résultats obtenus en soufflerie
Pour bien se rendre compte des effets engendrés par les ailerons
déportants, nous sommes allés voir le professeur Patrick Haas qui a
bien voulu se prêter au jeu du décryptage des résultats observés lors
du passage en soufflerie de la Vyrus 986M2 du Red Blue Motorbike.
Pour l’aérodynamicien, une aile est une géométrie qui permet
de générer une grande force perpendiculaire à la direction de
l’écoulement. Elle crée aussi une résistance à l’avancement,
appelée traînée. Celle-ci est toutefois plus petite. Il y a généralement
un facteur 100 entre la portance et la traînée d’une aile d’avion
(pour une moto, ce chiffre est plutôt faible). Suivant sa forme,
on a une résistance à l’avancement qui va de 10 à 40 % de la
force d’appui générée. Plus l’aile est courte, plus la résistance
à l’avancement est élevée. Un avion est ainsi plus performant si ses
ailes sont longues. On remarque aussi que des tourbillons très intenses
se forment aux extrémités des ailes et sont clairement visibles. Côté
moto, ces tourbillons sont ressentis par un concurrent qui suivrait
la moto de près et chercherait à doubler. Une autre chose qu’on
observe est une forte déviation de l’air qui passe à proximité de l’aile.
Pour une aile de moto provoquant une force vers le bas, l’air est dévié
vers le haut. On peut donc utiliser de telles géométries pour modifier
l’écoulement autour du corps. On peut par exemple “préparer”
l’écoulement à l’aide de la moustache sur une Formule 1, de façon
à être plus aérodynamique sur le reste de la voiture. On peut aussi
chercher à diminuer le sillage, et donc la possibilité de « se faire
prendre l’aspi » à l’aide d’ailes situées sur la partie arrière de la moto.
1
1 La fumée et les brins de
laine permettent de visualiser
le comportement du flux
d’air à proximité de l’aileron.
2 Courbe bleue : comme
un avion, une moto a tendance à
décoller avec la vitesse. Courbe
turquoise : il faut des ailerons
braqués à 15 ° pour avoir un
comportement presque neutre.
3 La moto est boulonnée
sur un plateau central muni
de 4 capteurs hypersensibles.
Ils indiquent la moindre
variation de force verticale.
La roue avant est entraînée
par un moteur électrique.
3
2
à 300 km/h, l’appui d’une aile
avoisine les 20 Kg. Ce qui
demande un surplus de puissance de
1,2 Ch pour la même vitesse de pointe
Sur les motos, les ailes sont très courtes. La force de déportance
générée se fait donc au prix d’une résistance à l’avancement assez
élevée. On les utilise surtout sur les motos qui ont un avantage de
puissance, de manière à conserver une vitesse de pointe suffisante.
Des ailes mobiles permettraient de réduire la traînée en ligne droite
et de chercher à générer de la déportance en courbes, mais des
éléments aérodynamiques mobiles sont interdits par les règlements.
On travaille donc sur les performances des ailes courtes en installant
aux extrémités des plaques ou d’autres types de corps. Les ailes
sont installées le plus loin possible de la roue arrière, pour rabattre
la moto au maximum. Les forces d’appui créées par une aile sont
de quelques kilos à 160 km/h (vitesse moyenne sur les pistes en
MotoGP). Cette force croît très vite avec la vitesse. Une aile simple,
comparable à celles que nous pouvons voir chez Ducati, Yamaha (gros
modèle) ou sur la Vyrus 986 M2, engendre une force d’environ 5 kg
à 160 km/h... et une résistance à l’avancement d’environ 0,5 kg à
160 km/h. à 300 km/h, l’appui d’une aile passe à environ 20 kg et la
résistance à l’avancement à 2 kg. Le gain obtenu sur la décélération
en freinage et à l’accélération en sortie de courbe peut atteindre 10 %.
Cela se fait toutefois avec un accroissement de la sollicitation des
pneus et une légère demande de puissance supplémentaire en vitesse
de pointe (environ 0,2 ch à 160 km/h et 1,2 ch à 300 km/h). Certains
constructeurs utilisent des compositions d’ailes. Ils ajoutent des
ailes de dimensions plus faibles sur les flancs latéraux ou ailleurs.
Les chiffres cités ci-dessus concernent une aile simple et peuvent
sans doute aller jusqu’à doubler en présence d’alignements d’ailes.
Juin-Juillet-Août 2016 - GP rACING /043
Technique
4
L’actualité GP
3/ Les travaux très novateurs de Red Blue
Motorbikes
Après les
ailerons, les
mini-ailerons...
Les derniers essais à Jerez ont clairement
montré que tous les constructeurs avaient
emboîté le pas à Ducati, désirant sans
doute utiliser un effet aérodynamique pour
compenser un peu une électronique unique
moins sophistiquée lors des accélérations.
En clair, avec une charge d’une bonne dizaine
de kilos sur les ailerons, les motos ont moins
tendance à se cabrer et déclenchent leur antiwheelie plus tard, permettant ainsi de mieux
accélérer. Seulement voilà, se pose maintenant
le double problème de la sécurité et du coût
de développement de ces appendices. Au
niveau sécurité, les constructeurs sont mis
sous pression par les autorités pour construire
des ailerons non-dangereux – certification par
écrit à l’appui. Au niveau coût, ces dernières
ne tiennent pas à réitérer l’épisode des boîtes
de vitesses seamless, à savoir des dizaines
de millions d’euros dépensés pour un gain
se chiffrant à deux dixièmes de seconde au
tour, et à zéro en termes de spectacle. Il est
donc probable que les ailerons, extrêmement
coûteux à développer, seront interdits au
plus tard en 2017. Peut-être même avant,
puisqu’une décision devrait intervenir à
l’heure où nous écrivons ces lignes. Mais
les ingénieurs, qui ont mis le doigt dans
l’engrenage aérodynamique, semblent déjà
préparer leur réponse, comme en témoignent
les rangées de « mini-ailerons » qui ont été
testés sur les Honda et les Suzuki à Jerez...
3
4
5
1
2
avec ces miniailerons testés
à jerez sur les honda
et les suzuki, les
ingénieurs ont mis le
doigt dans l’engrenage
aérodynamique...
1 Ailerons Honda dernière génération. Plus
nombreux, plus petits et moins proéminents, ils
ouvrent une nouvelle voie en cas d’interdiction
des monstruosités actuelles. 2 Ailerons Honda
2e génération. Encore fabriqués en carbone,
ils sont dans la ligne de mire des autorités.
3 Éléments très proéminents chez Yamaha,
mais fabriqués en impression 3D, ils peuvent
être moins dangereux que ceux en carbone.
Valentino Rossi ne voulait pas en entendre parler ;
depuis Jerez, il a dû s’y résoudre. 4 Solution
intermédiaire chez Suzuki, alliant petits ailerons et
fines lames. L’ensemble génère sans doute assez
peu d’appui. 5 Le team Pramac Racing dispose
des éléments Ducati usine de l’année dernière.
Pour un peu, on les trouverait ridiculement petits...
6 Aprilia rattrape son retard et dispose
déjà d’appendices aérodynamiques biplan.
044 /GP rACING - Juin-Juillet-Août 2016
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