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Axe Ouest : pas comme ça

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Axe Ouest : pas comme ça !
———————
Daniel Sigrist, Thomas Zahnd,
Comité
« Axe Ouest : pas comme ça ! »
———————
Cette histoire commence il y a 56 ans
tout juste : le 21 juin 1960, le Parlement ratifie l’arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales, qui définit
quelles autoroutes devront être construites en Suisse. L’A5 en fait partie. Le
tracé de l’autoroute, à travers ou autour
de la ville de Bienne, n’est pas précisé
à ce stade. Il n’en reste pas moins que
ce qui est mentionné dans l’arrêté sur
le réseau des routes nationales devra
être construit.
Et de quelle manière ! Quatre voies allant des Marais-de-Brügg au tunnel de
Vigneules, plusieurs mètres de profondeur et deux énormes jonctions à ciel
ouvert qui déchirent le tissu urbain, le
tout pour plus de 2 milliards de francs.
Le randonneur urbain Benedikt Loderer l’exprime clairement : « La
construction de cette autoroute est
une agression pour la ville, il ne s’agit
absolument pas d’un contournement,
mais bien d’un percement fidèle au
principe de la Confédération : si un
problème s’avère insoluble, il est toujours possible de l’enterrer. Pour ça,
l’argent ne manque pas. »
rue de la Gabelle. La chaussée sera
située à l’étage inférieur – 14 mètres
sous le niveau du sol. L’étage suivant,
lui aussi souterrain, accueillera un
important giratoire, de 60 mètres de
diamètre. Deux rampes le relieront
au réseau routier urbain. Le trafic
local, les cyclistes et les piéton(ne)s
circuleront à l’étage supérieur, situé
au niveau du sol. On pourrait mettre
toute la vieille ville de Nidau dans le
gigantesque trou que sera la jonction
de la gare.
Un axe dévastateur : la branche
Ouest de l’autoroute A5
La branche Ouest de l’autoroute A5
s’étendra de l’échangeur des Maraisde-Brügg à la jonction de Rusel située
au niveau du portail ouest du tunnel
de contournement de Vigneules. Elle
comportera quatre voies sur l’ensemble de ce tronçon alors que le tunnel
de Vigneules, dans lequel elle débouche, en comportera deux. La branche
Ouest comprend également la bretelle
de raccordement de la rive droite, qui
conduit les véhicules venant de Ipsach
sur l’A5.
On a longtemps cru que la branche
Ouest de l’autoroute A5 serait entièrement souterraine, ainsi que prévu dans
le projet général approuvé par la Confédération en 1999. En 2007 cependant, la Confédération et le Canton
ont clairement signifié qu’il y aurait
une partie en surface au niveau de la
jonction autoroutière de la gare. La
raison : le renforcement des prescriptions en matière de sécurité qui ont
fait suite aux graves accidents survenus dans les tunnels du Mont-Blanc et
du Saint-Gothard. En effet, seule une
autoroute en partie en surface permet
de garantir une aération suffisante. Le
prix à payer : deux trous gigantesques
et un centre-ville défiguré.
La rue de Morat
Le passage sous-voies de la rue de Morat aujourd’hui. La jonction autoroutière est prévue à cet endroit.
Intervention lourde dans la zone de détente : la jonction autoroutière prévue aux Prés-de-la-Rive.
Quels impacts ?
Les jonctions autoroutières à ciel
ouvert à la gare et aux Prés-de-laRive détruisent l’espace urbain. Elles agiront comme des aimants avec
pour résultat un afflux de véhicules supplémentaires en ville, alors
que la charge de trafic atteint déjà
80 pour cent de la capacité. Le trafic de transit, visé par l’autoroute,
est pourtant faible à Bienne. Mais
comme toujours : les modèles de
transports indiquent qu’à l’issue des
15 années que durera ce chantier
apocalyptique, le trafic sur les routes biennoises n’aura pas diminué,
mais bien augmenté. Les errances
autoroutières perpétrées ailleurs se
reproduisent à Bienne, alors que
Zurich et Berne tentent de corriger
le tir à grands frais.
La jonction autoroutière des
Prés-de-la-rive
La jonction autoroutière prévue au niveau de la gare : qui habiterait ici ?
La taille du passage sous-voies permettant à la rue de Morat de rejoindre
le centre-ville sera plus que doublée :
sa largeur passera de 15 mètres actuellement à 35 mètres, sa hauteur de
3,5 mètres à une tranchée allant jusqu’à 12 mètres de profondeur. L’autoroute pourra ainsi être raccordée
au giratoire de Verresius. L’accès à
la gare pour les piétons, les cyclistes
et les usagers des transports collectifs
n’est d’ailleurs pas encore clairement
défini, par exemple si l’on vient du
Champ-du-Moulin ou du quartier de
Gurnigel.
Une semi-jonction est prévue au Faubourg du Lac. Une « semi-jonction »
signifie que l’on rentre et sort de
l’autoroute dans une direction seulement. La jonction des Prés-de-la-Rive
est composée de deux grands trous
séparés par le Faubourg du Lac. Dans
le secteur du Krautkuchen, le trou mesurera 100 mètres de long et 25 mètres de large. La chaussée se situera
11 mètres plus bas. La magnifique
surface arborée existante sera sacrifiée, car l’autoroute ne connaît pas la
pitié. Le deuxième trou sera situé au
pied du Jura, directement sous le pavillon. Les maisons se trouvant dans
le périmètre pied du Jura – remblai de
la voie CFF – rue des Alpes devront
être démolies. Le trou elliptique coin-
cé à cet endroit mesurera 160 mètres
de long et 55 mètres de large. Des
bandes d’entrée et de sortie sont prévues. La chaussée de l’autoroute se
situera 11 mètres plus bas.
La jonction autoroutière des Prés-dela-Rive mesurera aussi 260 mètres de
long, de 25 à 55 mètres de large et
11 mètres de profondeur – un trou gigantesque ; un non-lieu au bord du lac.
Une partie importante du Faubourg
du Lac sera pelletée et transformée en
une machine à trafic en béton. Plus de
250 arbres seront abattus au cours du
processus.
L’allée de marronniers bordant la
rue de Neuchâtel
Afin d’assurer un fonctionnement
sans accrocs techniques de la jonction des Prés-de-la-Rive, la remarquable allée de marronniers datant
des années 20 sera supprimée : 35
grands arbres majestueux. La raison,
tirée du rapport sur le projet d’exécution : « A cause de la jonction autoroutière des Prés-de-la-Rive et de la
nouvelle rue de Neuchâtel, élargie, il
sera impossible de conserver les vieux arbres. Les nouvelles plantations
permettront d’avoir une rangée d’arbres positionnée en une courbe précise
partant des Prés-de-la-Rive jusqu’à la
ligne droite de la rue de Neuchâtel en
direction de Vigneules. »
Les tilleuls et érables planes nouvellement plantés devraient avoir une
couronne d’env. 6 mètres de diamètre
et être hauts d’env. 9 mètres dans les
années 2045 – 2050. La hauteur des
arbres existants est de 30 mètres.
Aux Prés-de-la-Rive, les arbres et les
maisons seront sacrifiés à l’autoroute, c’est-à-dire la société Neptun AG
de location de bateaux ainsi que tous
les bâtiments situés dans le périmètre
compris entre le remblai de la voie
des CFF et la rue des Alpes. Pendant
plus de 10 ans, ce secteur sera occupé
par le chantier. La bande étroite qui
restera au bord du lac sera bruyante et
poussiéreuse. Nous autres citadines et
citadins pourrons faire une croix sur
la détente au bord du lac pendant de
nombreuses années ! La construction
d’une autoroute n’a aucun égard pour
tout ce qui touche aux émotions et à
la sentimentalité. L’autoroute détruira
ce cadre romantique, transpercera la
zone de détente, de jeux et de flânerie
que sont les Prés-de-la-Rive pour ne
laisser que la jonction autoroutière
des Prés-de-la-Rive.
La rue de la Gabelle
Pendant toute la durée des travaux
(de 5 à 10 ans), la rue de la Gabelle /
rue de Morat sera fermée à toute circulation, piétons et cyclistes compris.
Le trafic dévié passera par la nouvelle rue Kelten, par la rue Alfred-Aebi
avec son passage inférieur étroit et
par la rue de l’Avenir.
Le quartier des Weidteile
Dans ce secteur, l’autoroute passera
dans un tunnel souterrain, mais également à travers une tranchée couverte,
qui sortira de terre de plus de 3 mètres à certains endroits. Cette tranchée
sera bien plus large que la rue actuelle et le quartier se trouvera une fois
de plus découpé par l’infrastructure
routière.
Le passage sous-voies de la rue de Morat tel que prévu : trois étages et trois fois plus large.
Les coûts
La jonction autoroutière de la gare
Au cœur de la ville, à proximité
immédiate de la gare, du campus
Biel / Bienne de la Haute école spécialisée bernoise et de l’InnoCampus,
la machine-autoroute est prévue sur
trois étages. La jonction de la gare
est de loin l’ouvrage le plus coûteux
et le plus complexe du chantier de la
branche Ouest de l’A5. Cet ouvrage
monstrueux est composé d’une jonction complète au centre de Bienne
(il sera possible d’entrer sur l’A5 et
d’en sortir dans les deux directions).
L’autoroute, et son tronçon à ciel
ouvert d’une longueur de 275 mètres et d’une largeur de 45 mètres, se
trouvera dans le prolongement de la
Quelle: Webseite TBA Kanton Bern
Alors que la construction de
la branche Est de l’autoroute
est en cours, la réalisation de
la branche ouest menace la
ville ! Il faut empêcher cela.
Mais quelle autorité pourrait
s’opposer à la loi sur les routes
nationales ? Le comité « Axe
Ouest : pas comme ça ! » se
battra pour cette cause, car ce
qui n’est pas encore construit
peut être modifié.
Autobahnanschluss Bahnhof: 1km Autobahn in Biel kostet fünf mal mehr als 1km Gotthardtunnel.
(suite en haut de la page 13)
La branche Ouest de l’autoroute A5
est extrêmement onéreuse : 1 km
coûte cinq fois plus cher que 1 km du
tunnel du Gothard, pour un coût de
construction total de 2›000›000›000
fr. (2 milliards) – sans compter les
mesures d’accompagnement estimées
à 75›000›000 fr. (75 millions). L’estimation des coûts est approximative,
d’importants coûts supplémentaires
sont à prévoir, si l’on considère que
les travaux commenceront en 2025
seulement.
Ce projet coûtera au canton de Berne 250›000›000 fr. (250 millions)
au moins, ce qui est loin d’être une
bagatelle pour un canton en mauvaise posture financière ! En outre,
la question des coûts d’exploitation,
d’entretien et énergétiques élevés est
délibérément omise : les frais liés à
l’aération, à l’éclairage et, tout particulièrement, à la protection de la
nappe phréatique devraient s’élever
à environ 2›000›000 fr. (2 millions)
par an, d’après les estimations du comité « Axe Ouest : pas comme ça ! »
basées sur ses propres recherches.
Les Prés-de-la-Rive : un gigantesque trou et 250 arbres abattus. A cause du chantier, les Prés-de-la-Rive ne pourront plus être fréquentés pendant 10 ans.
2
Quelle: Webseite TBA Kanton Bern
Source : site internet de l’OPC du canton de Berne
Que faire ?
La jonction autoroutière de la gare : vue depuis le Champ-du-Moulin en direction de la gare
La présence de jonctions autoroutières en ville est une situation intolérable pour Bienne. Alors que
faire ? Le plus simple serait que les
constructeurs autoroutiers percent un
tunnel reliant les Marais-de-Brügg à
Douanne. Cette solution serait bien
moins onéreuse, aucun trou ne serait
creusé en ville et le quartier de Weidteile ne serait pas défiguré par un
caisson sortant du sol. Une ville de la
taille de Bienne, avec environ 55›000
habitant(e)s, n’a pas besoin de cinq
jonctions autoroutières : les jonctions
Reuchenette
2km
Bözingenfeld
Ostast
Orpund
Strandboden
Bahnhof
Vingelz
Westast
Brüggmoos
Ipsach
Cinq jonctions autoroutières, un chiffre démesuré pour Bienne
de Boujean, Orpond et Marais-deBrügg suffisent.
D’autres alternatives existent : à Bienne, une route nationale de classe 2 est
prévue avec la branche Ouest. Elle
continue en direction de Douanne en
tant que route de classe 3. A Douanne, des tracteurs et des vélos circulent sur la route nationale ; à Bienne,
tout est surdimensionné à cause des
exigences élevées. Un reclassement
du tronçon situé entre les Marais-deBrügg et les Prés-de-la-Rive en route
nationale de classe 3 laisserait une
marge de manœuvre pour des solutions plus appropriées, sans jonctions
autoroutières. Il serait par exemple
possible de transformer la route de
Berne actuelle, menant des Maraisde-Brügg au Faubourg du Lac, en un
boulevard urbain, avec des allées, des
places et une vitesse de circulation
plus faible qu’aujourd’hui. Dans le
canton de Berne, il existe plusieurs
exemples de routes avec beaucoup
de trafic qui sont également bien adaptées aux piétons et aux cyclistes,
par ex. la Seftigenstrasse à Wabern et
la Hauptstrasse à Köniz, toutes deux
limitées à 30 km/h.
En cas de mise en service de l’autoroute, les constructeurs autoroutiers
attendent une augmentation du trafic
sur plusieurs routes. Les embouteillages au Faubourg du Lac ne disparaîtront pas et la vieille ville sera
toujours séparée du reste de la ville
par la rue du Canal, très fréquentée.
Les jonctions autoroutières n’apportent donc rien. Pourquoi est-ce ainsi ? D’après le micro-recensement
Mobilité et Transports, qui a recensé
pour la dernière fois en 2010 le comportement de la population suisse en
matière de déplacements, on circule
plus en voiture à Bienne que partout ailleurs. S’il est possible pour
d’autres villes de Suisse d’avoir une
part de voitures plus faible, ce devrait également l’être pour la ville de
Bienne – comme elle y était d’ailleurs
parvenue pendant l’Expo 02. Les objectifs généraux dans l’agglomération
biennoise demandent la réduction des
déplacements en voiture : l’initiative
des villes, le projet d’agglomération
de la Confédération, les conceptions
régionales des transports et de l’urbanisation, Bienne Cité de l’énergie,
etc. : il est donc impératif de réduire
le trafic ! La municipalité et les responsables du projet doivent agir, il est
temps de remplacer les belles paroles
par des actes.
Le comité « Axe Ouest : pas comme ça ! » sait également de source
sûre qu’au sein même des services
responsables du projet de l’Office
fédéral des routes et du Canton de
Berne, un nombre grandissant d’acteurs a des doutes. Les politicien(ne)
s de Bienne commencent eux aussi à
réaliser ce à quoi ils se sont engagés.
Ces doutes sont bel et bien fondés :
des coûts extrêmement élevés et des
coûts supplémentaires attendus ; une
utilité qui reste à prouver ; cinq jonctions autoroutières dans un espace
limité pour une petite ville ; les plaies
béantes au niveau de la gare et des
Prés-de-la-Rive ; l’opposition de la
population biennoise et la mise en
œuvre incertaine des mesures d’accompagnement. Dans ce cas, l’incertitude est liée au fait que leur financement n’est pas assuré. Ces coûts
devront en effet être en grande partie
pris en charge par Bienne, alors que
l’on sait que la population biennoise a
rejeté il y a peu le réaménagement des
places de la Gare et du Marché-Neuf
en invoquant un gaspillage de l’argent des contribuables. Des mesures
d’accompagnement efficaces risqueraient ainsi d’être rejetées lors d’une
votation populaire. Pour rappel : le
projet de grande envergure qu’est
l’autoroute A5 n’a pas été soumis au
peuple.
Planning
La mise à l’enquête publique est prévue pour octobre 2016.
L’autoroute sera ouverte à la circulation en 2035 – Vision 2035 désigne
cependant un tout autre type de qualité de vie !
Daniel Sigrist et Thomas Zahnd sont des urbanistes et ingénieurs en transports diplômés HES
FSU. Ils codirigent la société planum biel ag, et
ont, entre autres, participé au développement du
projet de quartier urbain sans voiture « Wohnen
am Fabrikgässli » ainsi qu’à la création de la coopérative FAB-A.
www.westastsonicht.ch
INFOBOX
Le comité « Axe Ouest : pas comme ça ! » a été fondé le 19 novembre 2015. En juillet 2016, il compte déjà environ 150 membres, nombre qui ne cesse d’augmenter. Son objectif : empêcher la
construction de la branche Ouest de l’autoroute A5 dans sa forme
actuelle, et poser les bases d’un développement urbain tourné vers
l’avenir.
Le comité organise entre autres des promenades urbaines ouvertes à tous le long de l’axe dévastateur de l’A5.
Dates : prière de consulter notre site internet
www.westastsonicht.ch
Point de rendez-vous : station de départ du Funi Macolin;
par tous les temps
Devenir membre : inscription sur www.westastsonicht.ch;
Cotisation annuelle : CHF 20.- Compte postal 61-723340-2
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